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    环保让成本不断增加,货运物流怎么办

    来源:洛阳惠安物流有限公司  发表时间:2018/3/7 9:23:52  点击次数:【504】

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    从2015年全国实施国四排放标准开始,到2017年国五标准的全面实施,再到目前已有城市提出先行实施国六排放标准,短短两年时间货车排放标准连跳三级,从这一事实中我们不难看出相关部门治理环境的迫切与决心。

    然而,当排放标准接连升级后,本可安然运营十年的货车即便车况尚好也将面临被迫报废,车辆、油品升级以及尿素使用等等带来的采购、使用成本增多,物流企业和货运司机只能打碎牙往自己肚里咽么?

    轻卡性能尚好侥幸卖到周边区县

    货运司机追问:环保让成本不断增加,我该怎么办?

    提到大货车,人们首先会想到这种场景,这似乎成了大货车永远无法摆脱的阴影

    几天前,记者在兰州接触到一位轻卡司机,他告诉记者,自己目前开的轻卡是款高端配置的车,虽然已经开了六年,但由于自己平时拉得货多为轻抛百货,因此目前车况还非常好,再开四、五年也没什么问题。

    但是,由于这辆车是在6年前买的,排放只能达到国三标准,不得不置换新车。这位师傅告诉记者,他会把这辆车卖到二手车市场,因为周边区县应该还能跑一段时间,不过看国家治理的这么严,估计周边区县也快不能跑了。而最令他感到尴尬的是,旧车转手的售价最高在3万元左右,但是同等配置的国五标准新车售价则在7万-8万之间,相差还是很大的。

    尽管如此,这位师傅还是能够钻一次监管的空子将自己的车卖出,而另外一位物流从业者就不如他这般“幸运”了。

    冷藏车强制报废 补贴只给一万八

    货运司机追问:环保让成本不断增加,我该怎么办?

    排放标准接连升级,有关部门对车辆尾气的监管力度也在不断加强

    近年来,各个地方都在加紧淘汰不符合排放规定的货车,但执法总有或严或松之分。

    记者此前在苏州时走访结识了一位经营冷链车队的企业负责人,这位负责人描述自己去车管所验车的经历,讲到自己按常规去验车,却被告知车辆必须被强制报废。

    而这辆车从购买至今才服役8年,并未达到货车最小强制报废年限10年,当其追问为何要提前报废时,并未得到准确的回答,工作人员只说是“依照规定办事”,还让这位负责人去问“上面”。

    据这位负责人表示,和他有相似经历的人并不在少数,而最令他惋惜的是,这辆被要求报废的车辆从底盘到货厢再到制冷装备,全套算下的成本有几十万,然而这辆车获得的报废补贴只有一万八千元。

    为环保关停工厂 货源该去哪里找

    货运司机追问:环保让成本不断增加,我该怎么办?

    将工厂关停,就能解决根本问题了么?

    除了车辆置换或淘汰所造成的损失,上游工业企业陆续被关停,也在一定程度上减少了货物来源。

    一位司机师傅向记者诉苦,一些地方的相关部门为了治理环境,以“一刀切”的方式强制让当地的矿场、沙场、工厂甚至养殖厂停产,这样一来空气质量提升了,但厂房关闭不仅使工厂主就此“失业”,还导致大批货车失去了货源。

    “空气是好了,我们也能踏实喝‘西北风’了。”司机师傅无奈地开着玩笑说道。

    近年来,为了得到“会议蓝”“赛事蓝”,城市限行、货车禁行、工厂关停,我们得到了蓝天却又不得不为此付出高昂的成本,难不成我们要一直为得到更加清洁的空气放弃工业发展吗?环保治理的成本大头由工厂承担后,货车司机也饱受工厂停工之累。

    限行之后又禁行 运力只能白白浪费么

    货运司机追问:环保让成本不断增加,我该怎么办?

    受制于充电桩建设、里程忧虑等问题,纯电动物流车在物流“最后一公里”迟迟未得到普及

    一方面为了维护城市机动车运行秩序,另一面为了更好的治理环境,目前不少城市对低排放货车采取了限行或禁行的政策。

    限制低排放货车运行作为改善城市环境的有效方法本无可厚非,可是在限行规定实施之前,如果没有将各方运力充分调配,以更为环保有效的方式接驳货物,那么货物的运输效率势必将受到影响。

    在合理位置建设分拨中心或物流集散地,增加各运输环节的协同性,充分考虑运输从业者和货主的实际需求,可在一定程度上避免货车运力白白被闲置、货物迟迟运输不到位的尴尬局面。

    成本无形增加 压力比山大

    记者在走访一些物流企业或采访一些货车司机时,仍能听到一些针对购车和用车成本上升的抱怨声音。

    有的车队管理人员就向记者反映:车辆排放标准升级后购车成本会增加,油品升级意味着油费要上涨,此外尿素一项也成了新增成本。 首先,一般来讲,国五车的销售价格要比国四车高出8000到10000元; 再来,油品从国四升级至国五后,除油品技术随着升级,此外,国五油的密度小于国四油,给司机最为直观的感受就是:国五油消耗更快。

    因此综合这些因素,国四与国五柴油单价差额基本在0.5元/升,以一辆长途干线货车往返4000公里,百公里油耗40升来计算,国四升级国五后,单油费支出一项就高出800元。 此外,目前国四、国五货车均需添加尿素,以目前市场应用较多的可兰素为例,市场售价在55元/10升,其充分消耗下使用量约为油耗的5%,一趟运往返下来尿素消耗量约为80升,费用支出约为440元。

    纵然这些都是运输过程中的必要支出,但“成本不降反增”对应着“运价不增反降”,还是让不少货车司机“压力山大”。

    为环保买完单 如何让司机别损失更多

    环保整治自然刻不容缓,但一味关停、限制、禁止的“堵”源头并不能从根本解决问题,提升工厂装备级别,加强废气、废水治理与监管才是从长远角度解决问题的办法。

    面对从业者的用车成本越来越高,其实物流企业和货运司机对车辆制造与销售一方寄予了厚望。

    货运司机追问:环保让成本不断增加,我该怎么办?

    帮助用户从车辆角度“降本增效”已成为车辆生产企业的下一逐鹿场

    一位从事卡车销售的经销商负责人表示,排放升级利于环保对社会是好事,而且排放不断升级对车辆销售的影响是次要的,受影响最大的还是车辆的用户,排放标准接连升级使车辆的置换周期缩短,许多用户由于排放问题需要提前置换新车。

    而企业在为用户提供车辆时,一来必须要保证车辆的排放真正达标,二来要尽可能降低车辆油耗,三来就需要提高车辆质量稳定性,降低维修频次,保障车辆出勤率,从这三点出发帮助用户“降本增效”。而这些,也将成为车辆生产企业下一场竞争的关键。

    为货车司机减压 并非无计可施

    难道真的无法为他们减压么?

    以关键的车辆置换成本来看,例如,客观评价车况,针对不同车型、不同车况,划定更为详细的补贴标准;通过提高车辆零部件的回收再造率提高报废车辆残值,以此提高车辆报废补贴等等,这些都可以从一定程度降低车辆置换成本。

    短期看,这些需要有关部门在短期内耗费更多的人力和物力,但从长远角度来讲,这些方法对于缓解用车压力,提高环保工作效率都具备一定促进作用。

    最后,记者不禁联想到此前天津港禁收公路转运煤政策的颁布,其出发点之一即为改善环境,这种彻底将公路车辆挡在门外的做法一时间引起各方议论。

    要知道,虽说环保势在必行,但一味以“一刀切”的方式斩断货运的通路,不以完善运输体系为基础的做法,又是否真正一劳永逸呢?

    社会的发展、人们的生活都需要物流,我们甚至可以将千万货车司机比喻为社会运转过程中的小齿轮。当生存面临问题,势必会有人选择离开自己的工作岗位,到时又有谁能代替他们在社会当中的位置呢?

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